| Autor |
DAFXF
Admin
Dołączył: 06 Kwi 2006
Posty: 50
Przeczytał: 0 tematów
Ostrzeżeń: 0/6
Sob 14:30, 15 Kwi 2006
|
|
| Wiadomość |
|
|
W transportowym światku są firmy, których produkty wytyczają nowe kierunki w jego rozwoju, a logo zna niemal każdy, kto się w nim obraca. Takim przedsiębiorstwem jest bez wątpienia jeden z największych producentów naczep w Europie, firma Schmitz Cargobull AG. Historia tej firmy zaczęła się w prapoczątkach motoryzacji, w 1892 roku, zaledwie w siedem lat po tym jak z warsztatu Karla Benza wyjechał pierwszy pojazd napędzany silnikiem spalinowym. Właśnie wtedy Melchior Schmitz przejął wiejską kuźnię, rozbudował ją i zaczął w niej produkować samochody. Rozwój motoryzacji i postępująca już wtedy specjalizacja spowodowały, że już w latach dwudziestych zainteresował się wytwarzaniem przyczep i naczep do samochodów ciężarowych. Zaledwie w dekadę później jego firma - Schmitz Cargobull - była już uznanym specjalistą produkującym nie tylko naczepy skrzyniowe, ale także furgonowe, w tym chłodnicze i izotermiczne.
Dzisiaj jest jednym z liderów europejskiego rynku. Zatrudnia ponad 2600 pracowników i w sześciu swoich fabrykach (w Altenberge, Vreden, Gotha, Berlinie, Toddin i Harelaw) produkuje rocznie ponad 18 000 naczep, a jej obroty przekraczają 1,1 miliarda DEM. Główne produkty to naczepy skrzyniowe, chłodnicze, izotermiczne i samowyładowcze. Ich nabywcy mogą być pewni, że otrzymują produkt o przemyślanych i sprawdzonych rozwiązaniach.
Od kilku lat pojazdy oznaczone niebiesko-czerwonym logo z symbolem słonia można kupić u oficjalnych sprzedawców na terenie naszego kraju. Ich generalnym importerem jest szczecińska spółka EWT Truck&Trailer Polska.
Naczepy skrzyniowe
Od 1997 do budowy naczep skrzyniowych, które ze względu na swoją uniwersalność są wciąż najchętniej kupowane przez przewoźników, stosowane jest opracowane od podstaw podwozie, znacznie różniące się konstrukcją od produktów innych firm. Rama podwozia wykonana jest z wysokostopowych szwedzkich stali o dużej wytrzymałości, co pozwoliło na zastosowanie niewielkich rozmiarów kształtowników. Jednak nie wszędzie. Na przykład w miejscu, w którym naczepa wchodzi na siodło wysokość profili podłużnicy zwiększono aż do 128 mm (wielu producentów stosuje tu profil o wysokości jedynie 100 mm), co powoduje, że wytrzymałość konstrukcji jest tu niemal o 100 proc. większa, przy niewielkim wzroście masy.
Specyficzne dla Schmitza jest także rozwiązanie tylnej części ramy. Ze względu na narażenie jej na częste uszkodzenia sztaplarką jest ona wzmocniona dodatkowym kształtownikiem. Przed skutkami uderzeń z tyłu rama naczepy jest chroniona dwoma zastrzałami, które mają pochłaniać energię zderzenia. Standardowa podłoga naczepy skrzyniowej wykonana jest z drewna równoległowarstwowego o grubości tylko 28 mm, powlekanego żywicą fenolowo-formaldehydową. Ostatnia warstwa jest szczególnie wzmocniona i odporna na uszkodzenia mechaniczne. Takie rozwiązanie zapewnia nie tylko niewielki ciężar, ale także dużą wytrzymałość na ekstremalne obciążenia. Podłoga wytrzymuje nacisk osi pracującego na niej wózka ładunkowego o wartości 5460 kg. W ofercie jest jednak również wersja wzmocniona, wytrzymująca nacisk 7100 kg. Wykorzystanie wysokiej jakości materiałów i nowoczesna konstrukcja, to główne czynniki wpływające na to, że skrzyniowe naczepy Schmitza są lekkie - gotowe do drogi ważą tylko od 6500 do 6600 kg.
W naczepach niemieckiego lidera próżno już szukać resorów piórowych. Tu standardem jest zawieszenie pneumatyczne o nazwie Flexos, które - według firmy - zapewnia nie tylko lepsze tłumienie nierówności oraz możliwość wspomagania czynności ładunkowych poprzez regulowanie wysokości platformy w stosunku do rampy, ale także większą trwałość. Podobnego rozwiązania nie oferuje bez dopłaty żaden inny producent naczep. Osie montowane do wszystkich naczep Schmitz Cargobull (nie tylko do skrzyniowych, ale również furgonowych i samowyładowczych) pochodzą z firm SAF, BPW lub Mercedes-Benz. Wyposażane są w hamulce bębnowe lub tarczowe. Szczególnie to ostatnie rozwiązanie ze względu na swoje zalety jest promowane przez firmę. Osie SAF mogą być skonstruowane w systemie ROTOS, który ułatwia szybką kontrolę i ewentualną wymianę klocków szczęk hamulcowych bez konieczności demontowania osi. To jednak nie wszystko - są one wyposażone w elektroniczny układ EBS, wspomagający i kontrolujący pracę układu hamulcowego naczepy. Gwarancja na takie osie wynosi 6 lat lub milion kilometrów przebiegu. Dopłata za nie wynosi 2400 DEM. Jednak nawet w standardzie poprzeczka aktywnego bezpieczeństwa ustawiona jest wysoko - naczepy mają montowany zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania układ ABS z 2 czujnikami i 2 sensorami na jednej osi. Według producenta to w zupełności wystarczy. Na życzenie ABS jest jednak montowany także na kolejnej osi.
Lekko i pewnie
Wysokogatunkowe materiały konstrukcyjne to pierwszy krok do uzyskania niewielkiej masy pojazdu. Kolejne to zadbanie o wysoką jakość i właściwy dobór wyposażenia. Obniżeniu do minimum masy naczepy sprzyja zastosowanie do budowy burt, drzwi oraz czołowej ściany eloksowanego aluminium. Poza tym aluminium nie rdzewieje.
Dobre wyposażenie to z kolei wygoda użytkowania oraz pewność utrzymania we właściwym miejscu ładunku i akcesoriów. W skład pierwszego wchodzą: dopracowany, prosty w obsłudze zsuwany dach (może on być podnoszony hydraulicznie dla ułatwienia czynności przeładunkowych); składane kłonice, przesuwany do przodu krańcowy pałąk składanego dachu umożliwiający ładowanie przy pomocy dźwigu, kompletna jednostka obsługowa sprężonego powietrza do podnoszenia/opuszczania naczepy; zastosowanie gumowych odbojników chroniących naczepę przed uszkodzeniami mechanicznymi podczas manewrowania przy rampie; duży pojemnik mieszczący 24 lub 30 pustych europalet zawieszony pod podwoziem; skrzynka narzędziowa z tworzywa sztucznego z wysuwaną półką; pojemnik na dodatkowe kłonice; kosz na dwa koła zapasowe (standardowo znajduje się w nim jedno koło zapasowe). Drugie - utrzymanie ładunku na właściwym miejscu - zapewnia przede wszystkim 13 par solidnych uchwytów do zaczepiania pasów mocujących. Umiejscowienie uchwytów pozwala na zaczepienie pasów od spodu ramy, a więc na transportowanie ładunku o szerokości niemal równej szerokości naczepy. Niepożądanym wędrówkom towaru w krytycznych sytuacjach drogowych przeciwstawia się też wysoka na 2,40 m ściana czołowa (konkurenci oferują przeważnie ściany niższe o ok. 0,5 m).
Naczepa musi też spełniać normy bezpieczeństwa biernego, dlatego też te z fabryk Schmitz Cargobull wyposażone są w stalowe i wykonane z tworzyw sztucznych elementy, zapobiegające wjechaniu pod naczepę innego pojazdu podczas zderzenia. Poza tym są one dobrze oświetlone niezawodnymi w działaniu i doskonale widocznymi lampami diodowymi - wpuszczonymi w naroża.
Kurtyna... w bok
Na takich samych podwoziach co naczepy skrzyniowe powstają naczepy z plandekami kurtynowymi. Możliwość zsuwania bocznych plandek przydaje się wszędzie tam, gdzie wymagany jest szybki za- lub rozładunek, np. przy pomocy wózka widłowego. Pomagają w tych czynnościach także składane i zsuwane kłonice oraz hydraulicznie podnoszony dach. Zabezpiecza to jego konstrukcję przed uszkodzeniem przez pracujący widlak. Taka naczepa ma pełnej wysokości aluminiową ścianę czołową i takież tylne wrota.Szczelność na styku dachu z kurtyną oraz ścianą czołową i drzwiami zapewnia solidna gumowa uszczelka. Wysokość wewnętrzna naczepy Schmitz Cargobull przy dachu zsuwanym wynosi 2715 mm. W niskopodwoziowych sięga niemal 3 metrów.
Zapewnić chłód
Kolejna specjalność Shmitz Cargobull to naczepy chłodnicze i izotermiczne. Srodze jednak pomyli się ten, kto będzie w nich szukał solidnej ramy podwozia. Są to bowiem nietypowe w takich pojazdach nadwozia samonośne. Taka konstrukcja sprawdziła się już doskonale, a jej ogromną zaletą jest, mniejsza w porównaniu z analogicznymi pojazdami zabudowanymi na podwoziu ramowym, masa własna.
Nadwozia tych naczep wykonane są z Ferroplastu. To chroniona patentem płyta warstwowa zbudowana z dwóch, wstępnie uformowanych i polakierowanych blach stalowych i przekładki ze spienionego izolatora. Doskonale przylega on do blach. Dzięki temu powstaje bardzo sztywny, lekki i doskonale izolujący element do budowy nadwozia. Górna część (ściany i dach) po uformowaniu całej konstrukcji - łączone są z podłogą (także izolowaną termicznie), która w miejscach mocowania zawieszenia, elementów podporowych oraz wyposażenia dodatkowego jest wzmacniana. Takie nadwozie jest bardzo sztywne.
Chłodnie wyposażane są w montowany na ścianie czołowej agregat chłodniczy. Najczęściej jest to wyrób Thermo King'a lub Carrier'a. Grubość poszycia ścian w naczepach-chłodniach wynosi 45 lub 60 mm. Drzwi są grubsze - mają 82 mm. Standardowo wyposażone są w cztery rygle (po dwa na skrzydło). Na ich krawędziach zamontowane są czterowargowe uszczelki gumowe o skomplikowanym kształcie, które po zamknięciu tworzą profil z izolacyjnymi pustkami powietrznymi, przypominający nieco przekrój konstrukcji okna z PCW. Na narożnikach stosowane są osobne kształtki gumowe, co ma przez długie lata zapewnić użytkownikowi trwałość izolacji - nie ma tu żadnego nacięcia - ten element uszczelki wykonywany jest z jednej gumowej odlewki. Dzięki zastosowaniu modyfikowanego kauczuku uszczelka spełnia swoje zadania nawet przy temperaturze minus 40 stopni Celsjusza. Jeśli uszczelka zostanie uszkodzona, to dzięki zastosowaniu utrzymującego ją profilu rozporowego, wymiana na nową jest dziecinnie prosta - wystarczy odkręcić kilka łatwo dostępnych śrub i wysunąć profil. Następnie założyć nową i odwrócić czynności.
Wspomniany wcześniej brak ramy wpływa na jeszcze jeden istotny parametr naczepy. Jest nim wysokość przestrzeni ładunkowej. Przy nadwoziu samonośnym jest ona po prostu większa i wynosi w chłodni 2650 mm przy siodle o wysokości 1150 mm. Podłoga wykonywana jest w formie aluminiowej wanny z ryflowanej blachy z kołnierzem zachodzącym na burty na wysokość 300 mm (w izotermach można zamówić podłogę z drewna klejonego, taką jak w naczepach skrzyniowych). Połączenia wanny ze ścianami są szczelne, co ułatwia utrzymanie naczepy w czystości. W sufit wpuszczone są cztery punkty świetlne. Takie rozwiązanie zabezpiecza je przed uszkodzeniem podczas prac ładunkowych.
Ładunek x 2
Chłodnie, izotermy i inne naczepy furgonowe Schmitza są zaopatrzone w jeszcze jedno ciekawe rozwiązanie - system podwójnego załadunku. Naczepa jest wtedy wyposażona w 22 listwy z profilu aluminiowego o nośności do 2 ton. Mocuje się je w specjalnych gniazdach umieszczonych w metalowych belkach wpuszczonych pionowo w ścianę naczepy. Gniazda te są rozstawione zaledwie co 2,5 cm, co pozwala na dokładne dopasowanie wysokości mocowania listew do potrzeb każdego transportu. To właśnie na nich układa się drugą warstwę ładunku (oczywiście jeśli gabaryty jego opakowania i ładowność naczepy na to pozwalają). Listwy mogą też służyć do unieruchamiania ładunku. Wpuszczone w ściany profile z gniazdami mają kształt zabezpieczający ładunek przed uszkodzeniami. Stosowanie systemu podwójnego załadunku pozwala na znaczne ograniczenie kosztów i zwiększenie możliwości transportowych pojazdu.
Do brudnej roboty
Stosunkowo od niedawna, bo dopiero od 1997 roku, Schmitz Cargobull produkuje też naczepy samowyładowcze przeznaczone do prac w przemyśle wydobywczym, budowlanym i do transportu płodów rolnych. Na polskim rynku oferowane są naczepy o długości 7,2 m, 8,2 m, 9,4 m i 10,5 m. Mulda wykonana z aluminium lub stali osadzana jest na wąskiej, liczącej zaledwie 1300 mm, ramie stalowej wykonanej z masywnych kształtowników o wysokości 450 mm. Wysokość siodła to 1220 mm. Ze względu na wymóg wysokiej ładowności najchętniej kupowane są te z podwoziem trzyosiowym. Już w podstawowym wyposażeniu można liczyć na wysoki standard - ABS działający na dwie osie i automatycznie podnoszoną pierwszą oś. Do podnoszenia i opuszczania muldy wykorzystywane są siłowniki hydrauliczne firm HYVA lub GEORG. W tych naczepach ze względu na trudne warunki eksploatacji (piasek, błoto itp.) najczęściej stosowane są hamulce bębnowe (tarczowe w opcji).
Ciekawym, choć prostym rozwiązaniem jest podgrzewanie podłogi muldy spalinami ciągnika. W czasie jazdy spaliny trafiają do "ssaka" umieszczonego w muldzie. Stąd trafiają w pustkę podwójnej podłogi i po oddaniu ciepła wylatują otworem z tyłu muldy. Docenią to z pewnością przewoźnicy korzystający z takiego sprzętu zimą.
Post został pochwalony 0 razy
|
|
Szukaj
